幸福航空又摊上事了。
企查查信息显示：
- 因与吉林省民航机场集团合同纠纷一案，幸福航空被法院限制高消费。
值得一提的是，这是幸福航空第四次被限高了，本次涉案金额高达468万。
更深一层来看，奥凯航空作为幸福航空的股东之一，其法人自2022年6月以来，也累计24次被限制高消费。
航司的法人不能乘坐飞机，颇有戏谑之味。
有人将幸福航空的尴尬处境，归因于直线航空的困境缩影。
据统计，与幸福航空一样机队规模不足30架的支线航空公司，国内共有5家，按规模从小到大的排名如下：
- 天骄航空，规模最小，股东为内蒙国资，2024年以来没有再引进新机。
- 龙江航空，民营股东 ，经历资金链断裂，股权变更，主基地变更，后被太原航空“诏安”。
- 桂林航空，股东为海航与桂林国资 ，经历破产重整，停航复航，2018年后没有再引进新机。
- 幸福航空，股东为西安国资，经历股权变更，主基地变更，欠薪风波等等。
- 湖南航空，经历更名迁址，后湖南国资和同程参股，目前经营稳定。
这些支线航空，论航班时刻资源，竞争不过大型航司。600公里以内（2013-2023年支线航空补贴范围）航程的客源资源又竞争不过高铁。最后只能靠财政补贴维持存续。
去年民航局发布的《关于2023年民航支线航空补贴预算方案的公示》显示，拿到补贴的共有49家航空公司，累计补贴金额超18亿元。
- 南航、川航、东航、国航、华夏航空、西部航空、西藏航空和天津航空8家合计补贴金额约为14.75亿元。
- 剩下3亿左右分给41家。除龙江航空外，上述4家的补贴金额分别为474万、548万、636万（幸福航空）、765万。
对比来看，主营支线的小型航空与大型航空补贴预算天差地别，大型航空可以利用自身优势，采取“干线飞机飞支线”的方式获得更多的支线补贴。
加上近几年特殊时期，地方财政也艰难，支线航空补贴很难全面落实，于是便有了支线航空公司向地方政府“讨债”的现象。
例如，2024年4月，幸福航空起诉内蒙古自治区阿拉善盟发改委，打响了追回补贴欠款第一枪。
另一方面，与整体民航市场的热闹沸腾对比，支线航空市场的惨淡肉眼可见。
民航局数据显示，上半年全民航旅客吞吐量约为3.5亿人次，较2019年同期增长9.0%。其中，国内旅客吞吐量较2019年同期增长12.4%，国际旅客恢复至2019年同期的81.9%。
而支线市场份额却小得可怜。航班管家数据显示，上半年支线机场旅客吞吐量约为0.46亿人次，仅占境内机场吞吐总量的6.6%。
再把份额分到航空公司身上，东航占12.5%、华夏航空占11.6%、南航占9%，位列top 3，文中5家小型的支线航空占比达到1%的没有一家。
（图源：航班管家）
有中国民航研究显示，在500公里以内，高铁对民航的冲击达到50%以上，这就是为什么说600公里内高铁会抢占支线客源的原因。
那么对于600公里以上的长距离出行呢？
业内人士L总表示，其实支线游和出境游也存在“此消彼长”的关系：
游客选择旅游目的地，要么国内城市，要么就是出境。今年出境游也恢复了，小支线航司的一部分客源，也不可避免地被出境游线路分流。
未来，支线航空何去何从，犹未可知。
